03.10.2021
I camion a GNL inquinano più dei camion diesel ?La Federazione europea per i trasporti e l'ambiente (Transport & Environment, o T&E), che riunisce diverse decine di ONG, è categorica: “I camion a GNL (gas naturale liquefatto) non rappresentano alcuna prospettiva di riduzione delle emissioni nocive ed emettono più particelle cancerogene. Lo attesta l'organizzazione europea a seguito di un nuovo studio che mette a confronto le varie emissioni prodotte da due autocarri pesanti del costruttore italiano Iveco: l'S-Way, funzionante con motore a GNL, e lo Stralis, dotato di motore Diesel, alimentato con gasolio. Le misurazioni sono state effettuate dalla Società di ricerca tedesca per i motori a combustione interna e termodinamica (FTV) e analizzate dall'Università di Graz, in Austria. In primo luogo, T&E ha cercato di scoprire se l'utilizzo del GNL consentisse davvero di ridurre le emissioni di gas serra (GHG) rispetto al diesel, come suggerito dal produttore target, Iveco. Su mandato di T&E, FTV ha quindi misurato le emissioni (in CO2 equivalente) di anidride carbonica (CO2), protossido di azoto (N2O) e metano (CH4) entrambi a valle, a livello dei tubi di scarico, dei due modelli di veicoli interessati, e a monte (“well-to-tank”, cioè dall'estrazione del gas naturale o del petrolio al riempimento del serbatoio del veicolo). L'Università di Graz ha poi valutato la quantità di gas serra effettivamente concentrati nell'atmosfera per vent'anni, poi per cento anni dopo l'emissione. Secondo i loro calcoli, T&E conclude che un camion funzionante a GNL emette in media il 13,4% in più di GHG in vent'anni rispetto a un camion dotato di motore diesel. Se, a livello dello scarico, il primo emette effettivamente meno CO2, quasi nessun N2O e solo di poco più CH4 del secondo, le emissioni a monte del GNL superano quelle del gasolio. Sono dovute alle perdite di metano durante l'estrazione del gas naturale e ai GHG emessi, sia dalle navi cisterna che trasportano GNL, ma anche dall'energia elettrica necessaria per alimentare il processo di liquefazione del gas naturale con GNL. Tuttavia, in un periodo di cento anni, l'uso del GNL anziché del diesel genera il 7,5% in meno di emissioni di gas a effetto serra, secondo i dati presentati da T&E. La durata della vita nell'atmosfera del CH4 (circa dodici anni) è infatti più breve di quella della CO2 (cento anni). “Dato che il metano ha un impatto sul riscaldamento globale molto maggiore della CO2 nei vent'anni successivi alla sua emissione, il recente rapporto IPCC mostra che deve essere assolutamente ridotto per evitare catastrofici aumenti di temperatura”, ricorda però T&E nel suo studio. FTV ha anche misurato la quantità di particelle ultrafini (PUF), inferiori a 100 nanometri (0,1 micron), emesse dai due tipi di camion esaminati. Si è concentrato più specificamente sui PUF superiori a 23 nm (regolamentati dagli standard Euro VI per i filtri antiparticolato dei veicoli stradali) e da 23 a 4 nm, non regolamentati e attualmente poco misurati. In termini numerici, l'autocarro alimentato a GNL di Iveco produce quindi da due a tre volte più PUF oltre i 23 nm rispetto al suo autocarro Diesel sull'intero percorso, in particolare nelle aree urbane. Solo i tratti di autostrade o strade di campagna, dove il motore è meno utilizzato come in città, favoriscono il GNL. Emette tra il 62 e il 91% in meno del diesel, in autostrada, e il 56% in meno sulle strade di campagna. Per quanto riguarda i PUF inferiori a 4 nm, il numero totale di particelle emesse dal camion GNL è 37 volte superiore a quello del camion Diesel - e, più precisamente, 18 volte di più nelle aree urbane e 147 volte di più nelle aree rurali. "Questi risultati mostrano che le affermazioni secondo cui i camion a GNL riducono le emissioni di particelle fini rispetto ai camion diesel sono false", ha affermato T&E. I camion a GNL possono emettere più particelle fini rispetto ai camion diesel in un'ampia varietà di condizioni stradali e possono persino superare la soglia di emissione legale sulla strada. Stando così le cose, lo studio riporta comunque una riduzione delle emissioni di ossidi di azoto (NOx) di circa il 60%, in particolare sulle strade di campagna, da parte dei camion GNL rispetto ai camion Diesel. (Si noti che i risultati di questo studio si scontrano con la LCA resa pubblica da Ifp Energies Nouvelles due anni prima). Inoltre, Transport & Environment ha colto l'occasione per interrogarsi sull'importanza della sostituzione del gas naturale di origine fossile con il biometano, di origine rinnovabile, sotto forma di bioLNG. Nel suo studio, presenta la conclusione di una modellizzazione della disponibilità di biometano rispetto alla domanda di energia dei camion in sei paesi europei (Germania, Regno Unito, Francia, Italia, Spagna e Polonia). “La domanda di biometano per autocarri supererebbe di molto la quantità disponibile, anche con generose sovvenzioni” e renderebbe quindi impensabile questa possibile sostituzione. Secondo T&E, anche con un sostegno nazionale sei volte superiore al prezzo al dettaglio del gas naturale, questi sei paesi coprirebbero solo dal 4 al 28% della domanda di energia per il loro trasporto su strada con il biometano. "Solo i veicoli neutri in termini di emissioni sono in grado di decarbonizzare il trasporto su strada", conclude Diane Strauss, direttore di T&E, riferendosi ai veicoli "verdi" o elettrici a idrogeno. È tempo che le stazioni di rifornimento di gas naturale vengano escluse dagli obiettivi europei delle infrastrutture di distribuzione del carburante e che il governo francese smetta di incoraggiare l'acquisto di camion a GNL. " Pertanto, T&E invita i governi dei paesi dell'Unione Europea e gli eurodeputati a respingere, da un lato, la proposta dell'Unione di continuare a installare stazioni di distribuzione di GNL nell'ambito del nuovo regolamento sulle infrastrutture. pacchetto. “L'Unione Europea dovrebbe mirare a un Afir che si concentri esclusivamente sull'elettricità e sull'idrogeno rinnovabile, elimini efficacemente il gas naturale per veicoli (NGV, che include GNL e CNG, gas naturale compresso) dal suo campo di applicazione e si trasformi in una regolamentazione delle infrastrutture a emissioni zero. " T&E, invece, chiede agli Stati membri di porre fine alle detrazioni di ammortamento aggiuntive che, ad esempio, "la Francia offre per promuovere le vendite di camion a GNL". Inoltre, raccomanda di fissare "la data entro la quale tutti i nuovi camion devono essere neutri nelle emissioni entro il prossimo anno, durante la revisione della legge sulle emissioni di CO2 dei camion".