04.09.2026
Sui prezzi di benzina e diesel del 2026 pesa soprattutto l’aumento dei costi di raffinazione

L’aumento dei prezzi di benzina e gasolio registrato nel 2026 non dipende soltanto dall’andamento delle quotazioni del petrolio, poiché una componente sempre più rilevante è diventata la raffinazione, cioè il passaggio industriale necessario per trasformare il greggio nei carburanti effettivamente utilizzabili da automobili, mezzi pesanti e aeromobili. Il fenomeno si inserisce in un mercato europeo che negli ultimi anni ha progressivamente ridotto la propria capacità produttiva: dal 2009 sono state chiuse 30 raffinerie di petrolio, pari a circa il 30% degli impianti presenti nel continente. Una capacità inferiore che oggi si confronta con una forte tensione nell’offerta internazionale di prodotti raffinati e che contribuisce a spiegare perché le variazioni dei prezzi alla pompa siano molto più marcate rispetto a quelle riconducibili alla sola materia prima.

I numeri italiani mostrano chiaramente questa dinamica: nel gennaio 2026 il prezzo medio della benzina era di circa 1,65 euro al litro, mentre ad agosto ha raggiunto i 2 euro, con un incremento del 21%. Per il diesel l’aumento è stato ancora più consistente: da circa 1,70 euro al litro di gennaio a 2,11 euro in agosto, pari a una crescita del 24% dall’inizio dell’anno. Nello stesso periodo il petrolio è aumentato del 33% e la sua incidenza sul prezzo finale dei carburanti è passata da circa 33 a 44 centesimi al litro. La variazione più significativa si è però verificata nella fase successiva della filiera: per la benzina il costo attribuibile alla raffinazione è passato da circa 18 a 36 centesimi al litro, quindi è raddoppiato, mentre per il gasolio è salito da 23 a 60 centesimi, con un incremento del 161%.

La differenza tra andamento del greggio e andamento dei prodotti raffinati dipende anche dalla diversa capacità dei due mercati di assorbire le interruzioni dell’offerta: prima dell’attuale crisi internazionale la disponibilità mondiale di petrolio greggio risultava superiore alla domanda, mentre benzina, diesel e jet fuel si trovavano già in una condizione di equilibrio molto più fragile tra produzione e consumi. Il blocco dello Stretto di Hormuz ha quindi colpito un sistema di raffinazione con margini di compensazione limitati; successivamente gli attacchi ucraini contro le raffinerie russe e la decisione di Mosca di vietare le esportazioni di diesel hanno ulteriormente ridotto la disponibilità internazionale di carburanti già lavorati.

L’effetto sulla quantità di prodotti raffinati presente sul mercato è stato considerevole: le minori forniture provenienti dall’area del Golfo e dalla Russia hanno determinato una riduzione delle esportazioni mondiali stimata da Goldman Sachs in circa 6 milioni di barili al giorno, corrispondenti a un quarto del totale. La conseguente competizione tra gli acquirenti per assicurarsi benzina, gasolio, cherosene e altri derivati ha fatto crescere rapidamente i margini delle raffinerie. Dopo valori compresi indicativamente tra 10 e 20 dollari al barile nel 2025, nel corso del 2026 i margini hanno raggiunto picchi nell’ordine dei 60 dollari al barile per il diesel e addirittura dei 90 dollari per il jet fuel.

La forte redditività della raffinazione si sta riflettendo direttamente sui risultati economici delle principali compagnie petrolifere. Nel secondo trimestre la divisione raffinazione di Chevron ha incrementato i propri profitti del 500%, mentre Exxon è passata da una perdita di 1,7 miliardi di dollari a un utile di 5,5 miliardi. L’aumento dei margini legati alla trasformazione del greggio ha sostenuto anche i risultati di Shell, BP e TotalEnergies, mentre per Eni il contributo della raffinazione è risultato più contenuto. La scarsità di diesel, benzina e cherosene può inoltre generare margini particolarmente elevati anche per operatori non quotati come Gunvor e Vitol; quest’ultima ha acquisito dalla famiglia Moratti Saras e, con essa, la raffineria di Sarroch in Sardegna.

L’attuale situazione riporta quindi al centro anche il tema della capacità di raffinazione disponibile in Europa e negli Stati Uniti: margini così elevati possono rendere nuovamente interessante l’apertura di nuovi impianti o l’aumento della capacità esistente, dopo una lunga fase caratterizzata dalla progressiva chiusura delle raffinerie europee. La costruzione di nuove raffinerie presenta tuttavia un problema industriale di medio-lungo periodo, perché realizzare un nuovo impianto richiede investimenti nell’ordine delle centinaia di milioni e la redditività attuale non garantisce che condizioni analoghe possano essere mantenute per tutta la vita utile dell’investimento. A partire dal 2030 alcune previsioni indicano infatti una progressiva contrazione della domanda europea di benzina e diesel, legata all’elettrificazione del trasporto stradale e alla maggiore diffusione dei carburanti alternativi. Le compagnie si trovano quindi di fronte a un mercato caratterizzato contemporaneamente da margini eccezionalmente elevati nel breve periodo e da prospettive di riduzione strutturale dei consumi dei carburanti tradizionali nel periodo successivo.

Le tensioni sulla raffinazione potrebbero comunque non esaurirsi rapidamente: Goldman Sachs prevede margini ancora elevati nel 2027, anche perché numerosi governi dovranno ricostituire le proprie riserve strategiche di carburanti, ridottesi durante il blocco dello Stretto di Hormuz. La necessità di ripristinare queste scorte aggiungerà ulteriore domanda a un mercato dei prodotti raffinati che dispone di una capacità produttiva meno abbondante rispetto al passato.