30.04.2026
Il mercato europeo del diesel

Il mercato europeo del diesel sta entrando in una fase di tensione più complessa rispetto a quella già aperta dopo l’embargo sui prodotti petroliferi russi: la crisi in Iran ha spostato il problema dal piano commerciale al piano fisico delle forniture, per cui il gasolio non è soltanto più costoso, è panche iù difficile da far arrivare nei tempi corretti, sulle rotte corrette e con una documentazione d’origine compatibile con il quadro sanzionatorio europeo. La chiusura effettiva dello Stretto di Hormuz, indicata dalle ultime notizie come il principale fattore di pressione sui mercati energetici, ha ridotto la disponibilità di greggio mediorientale ricco di distillati, diesel, jet fuel e prodotti raffinati esportabili verso Europa e Asia, comprimendo una filiera che già lavorava con margini di sicurezza ridotti.

Il diesel europeo dipende da una catena globale più lunga e più fragile rispetto al passato: prima della guerra in Ucraina, la Russia era il principale fornitore esterno di gasolio per il continente; dopo il blocco europeo alle importazioni dirette di prodotti petroliferi russi, i flussi si sono spostati verso Stati Uniti, Medio Oriente, India, Turchia e altri poli di raffinazione extra-UE. Questa riorganizzazione ha permesso di evitare una rottura immediata degli approvvigionamenti, però ha aumentato la distanza media percorsa dai carichi, la dipendenza dalle rotte marittime e l’esposizione ai colli di bottiglia logistici.

La crisi iraniana agisce proprio su questo punto debole: lo Stretto di Hormuz non pesa soltanto sul greggio, perché attraverso quell’area passano anche flussi di prodotti raffinati e carichi legati ai distillati medi. Reuters ha riportato che le interruzioni nello Stretto possono comportare una perdita di 3-4 milioni di barili al giorno di offerta diesel, pari a una quota rilevante dei consumi globali, con un ulteriore impatto stimato di circa 500.000 barili al giorno legato al blocco delle esportazioni da raffinerie mediorientali.

L’Europa arriva a questa fase con una vulnerabilità specifica: il continente è strutturalmente importatore di diesel e middle distillates, mentre una parte della capacità di raffinazione interna è stata chiusa, riconvertita o ridotta negli ultimi anni. La pressione non riguarda solo il gasolio stradale: diesel, jet fuel e gasolio agricolo competono per tagli di raffinazione vicini, quindi una crisi sul cherosene avio o sul greggio distillate-rich finisce per trasferirsi anche sul mercato del gasolio. La Commissione Europea sta infatti lavorando a una mappatura della capacità di raffinazione e a misure per massimizzare l’uso degli impianti esistenti, mentre le compagnie aeree hanno già segnalato il rischio di carenze di jet fuel se il blocco delle forniture mediorientali dovesse continuare.

Per il diesel, il problema è ancora più sensibile perché questo combustibile sostiene trasporto merci, agricoltura, cantieri, logistica, pesca, macchine industriali, gruppi elettrogeni e una quota di riscaldamento in alcune aree europee. Quando il gasolio rincara, il prezzo non resta confinato alla pompa, ma entra nei costi di trasporto, nella movimentazione dei prodotti alimentari, nella produzione agricola, nella distribuzione industriale e nei contratti di fornitura. Per questo Bruxelles ha autorizzato nuovi margini di aiuto pubblico per le imprese più colpite dagli aumenti di carburanti e fertilizzanti legati alla crisi iraniana, consentendo compensazioni fino al 70% dei maggiori costi per settori come agricoltura, pesca, trasporto ferroviario, trasporto stradale e shipping europeo, con un massimale di 50.000 euro per impresa nel quadro temporaneo previsto fino alla fine del 2026.

La tensione sui prezzi si vede nei differenziali di raffinazione. Il diesel non segue soltanto il prezzo del Brent o del WTI, perché incorpora anche il margine specifico dei distillati medi, cioè il premio che il prodotto finito ottiene rispetto al greggio: nella fase iniziale della crisi, i prezzi del diesel si sono mossi più rapidamente rispetto al greggio e alla benzina; nel mercato europeo ARA, cioè Amsterdam-Rotterdam-Anversa, i prezzi spot delle chiatte di diesel a bassissimo tenore di zolfo sono saliti fortemente dalla fine di febbraio, mentre i margini globali dei distillati hanno raggiunto livelli estremamente elevati.

L’Agenzia Internazionale per l’Energia descrive un quadro ancora più ampio: nel rapporto petrolifero di aprile 2026, l’IEA stima una contrazione della domanda petrolifera mondiale di 80.000 barili al giorno nel 2026, con una revisione negativa molto marcata rispetto al mese precedente, e indica per il secondo trimestre un calo previsto di 1,5 milioni di barili al giorno, il più forte dalla fase Covid. La stessa analisi segnala che l’offerta globale è scesa di 10,1 milioni di barili al giorno a marzo, a causa degli attacchi alle infrastrutture energetiche mediorientali e delle restrizioni ai movimenti delle petroliere attraverso Hormuz, mentre i throughput globali di raffinazione soffrono per la scarsità di feedstock e per i danni infrastrutturali.

Questi numeri indicano che il mercato nsta vivendo una crisi di disponibilità fisica, nella quale il greggio giusto non raggiunge le raffinerie giuste, i prodotti finiti non escono con regolarità dalle aree di produzione e gli stock vengono utilizzati per coprire interruzioni che si accumulano nel tempo. In questo contesto, il diesel diventa il prodotto più esposto perché richiede continuità, qualità e volumi stabili. Un carico di gasolio non si sostituisce automaticamente con un carico di greggio disponibile altrove; serve una raffineria capace di trasformarlo, servono specifiche compatibili con il mercato europeo e serve una catena logistica che arrivi fino ai depositi costieri e interni.

Il nuovo quadro sanzionatorio contro la Russia rende la sostituzione ancora più selettiva: dal 21 gennaio 2026 l’Unione Europea ha esteso il divieto anche ai prodotti petroliferi raffinati in Paesi terzi a partire da greggio russo, chiudendo la possibilità che diesel o altri prodotti ottenuti da materia prima russa entrino nel mercato europeo dopo una lavorazione fuori dall’UE. Le FAQ della Commissione Europea sull’articolo 3ma del Regolamento 833/2014 chiariscono che gli operatori devono predisporre procedure adeguate di due diligence per dimostrare che il greggio russo non sia stato utilizzato nella produzione dei prodotti importati, con attenzione particolare alle spedizioni provenienti da Turchia, India e Cina, Paesi che hanno aumentato gli acquisti di greggio russo dall’inizio dell’invasione dell’Ucraina.

Non basta più trovare gasolio disponibile sul mercato internazionale, perché occorre verificarne la tracciabilità a monte, raccogliere attestazioni, controllare le linee di produzione, valutare eventuali miscelazioni di greggi e gestire il rischio doganale e assicurativo. La Commissione precisa che, quando una raffineria lavora anche greggio russo, l’importazione verso l’UE è ammessa soltanto se la produzione destinata all’Europa è separata o se esiste prova che nei 60 giorni precedenti la data di polizza di carico non sia stato ricevuto o processato greggio russo nella linea interessata. Quando questa garanzia non è disponibile, l’importazione non è consentita.

La crisi iraniana rende questa due diligence più pesante perché restringe il numero dei fornitori realmente utilizzabili: se una parte del prodotto mediorientale resta bloccata, se le raffinerie asiatiche devono servire prima i mercati regionali, se l’India e la Turchia restano sotto osservazione per l’uso di greggio russo e se gli Stati Uniti devono coprire anche la domanda interna e atlantica, l’Europa si ritrova a competere per un bacino di carichi compliant più ridotto. Il prezzo finale incorpora quindi tre premi sovrapposti: il premio fisico per la scarsità di diesel, il premio logistico per rotte più lunghe e tonnellaggio più costoso, il premio regolatorio per la garanzia d’origine e per il rischio di non conformità.

Nel frattempo, il 20° pacchetto di sanzioni dell’UE contro la Russia ha introdotto la base per un futuro divieto di servizi marittimi relativi a petrolio greggio e prodotti petroliferi russi, in coordinamento con G7 e coalizione del price cap. La misura non coincide con un blocco immediato, perché il Consiglio dovrà stabilire l’entrata in vigore e un periodo di wind-down adeguato, però conferma la direzione politica europea: restringere progressivamente gli spazi di trasporto, assicurazione, finanziamento e intermediazione collegati all’energia russa.

Il risultato operativo è una doppia compressione del mercato europeo. Il lato russo viene chiuso da regole sempre più stringenti, mentre il lato mediorientale viene colpito da guerra, blocco dello Stretto e incertezza sulle esportazioni. La raffinazione europea non può compensare interamente il vuoto, perché gli impianti disponibili devono ottimizzare rese, manutenzioni, qualità dei feedstock e priorità tra gasolio, jet fuel, benzina, nafta e altri prodotti.

La decisione degli Emirati Arabi Uniti di uscire da OPEC+ ha aggiunto un ulteriore elemento di instabilità, perché in condizioni normali una maggiore libertà produttiva emiratina potrebbe raffreddare i prezzi; con Hormuz praticamente chiuso, anche la capacità aggiuntiva rischia di restare intrappolata o comunque limitata nelle sue possibilità di esportazione. Reuters ha riportato che il Brent ha chiuso in rialzo a 111,26 dollari al barile il 28 aprile, mentre il WTI ha sfiorato e superato temporaneamente quota 100 dollari, proprio perché la preoccupazione per l’offerta fisica ha pesato più delle notizie potenzialmente ribassiste sul lato produttivo.

Per l’Europa, la questione principale diventa la gestione delle scorte e della logistica interna: i depositi costieri ARA, i terminali mediterranei, gli stoccaggi secondari, le pipeline di prodotti raffinati e la distribuzione via ferrovia o autobotte assumono un ruolo più importante, perché la disponibilità di gasolio non dipende soltanto dal prezzo internazionale, ma dalla capacità di spostare il prodotto fino ai punti di consumo.

La crisi colpisce anche la programmazione commerciale: i contratti di fornitura a medio termine diventano più difficili da prezzare, perché il differenziale tra consegna pronta e consegna futura si muove rapidamente, mentre i fornitori riducono la durata delle finestre di previsione e inseriscono condizioni più prudenti su volumi, tempi e costi accessori. Questo fenomeno è già visibile nel jet fuel, dove gli operatori segnalano minore disponibilità a fornire outlook oltre un mese; nel diesel la logica è simile, perché ogni ritardo sulle rotte mediorientali e ogni rialzo dei noli può modificare il costo di sostituzione di un carico in poche settimane.

La crisi in Iran ha quindi trasformato il vecchio problema europeo del diesel in un problema più ampio di resilienza industriale. L’Europa non deve soltanto sostituire il gasolio russo, deve sostituirlo in un mercato in cui una parte dei distillati mediorientali resta bloccata, i prezzi fisici del greggio si separano dai futures, le raffinerie lavorano con feedstock più incerti, gli stock vengono consumati più rapidamente e le regole di origine impongono controlli più severi su ogni carico. Il continente dispone ancora di strumenti di risposta, tra scorte obbligatorie, aiuti mirati, maggiore coordinamento della raffinazione e diversificazione dei fornitori, però il margine di errore si è ridotto.