02.10.2026
Gasolio in Europa: come sono cambiate le forniture dalla Russia a Medio Oriente, Stati Uniti e India

In appena quattro anni la geografia delle forniture di gasolio destinate all’Europa è cambiata radicalmente. Infatti, nel 2022, circa il 50% delle importazioni europee proveniva dalla Russia, secondo i dati Vortexa riportati dalla U.S. Energy Information Administration. Oltre ai volumi disponibili, il vantaggio era rappresentato dalla vicinanza geografica: il prodotto partiva principalmente dai terminal russi del Baltico e del Mar Nero e raggiungeva i mercati dell’Europa nord-occidentale o del Mediterraneo in tempi generalmente compresi tra tre e sette giorni. L’embargo dell’Unione Europea sui prodotti petroliferi russi, entrato in vigore il 5 febbraio 2023, ha interrotto questo sistema di approvvigionamento e nel 2024, secondo l’EIA, i distillati russi rappresentavano meno dell’1% delle importazioni marittime europee provenienti dall’esterno della regione. Il gasolio russo non è però scomparso dal mercato internazionale: i flussi sono stati reindirizzati soprattutto verso Paesi come Turchia e Brasile, mentre l’Europa ha dovuto sostituire in tempi rapidi un fornitore geograficamente molto vicino.

Tra il 2023 e il 2025 una parte consistente dello spazio lasciato dalla Russia è stata occupata dal Medio Oriente, anche grazie all’entrata in funzione di nuova capacità di raffinazione, in particolare con la raffineria Al Zour in Kuwait e quella di Duqm in Oman. Arabia Saudita, Kuwait, Emirati Arabi Uniti e gli altri produttori della regione sono così diventati sempre più importanti per il mercato europeo e nel primo semestre del 2025 il Medio Oriente ha fornito il 43% delle importazioni europee di gasolio. Nel 2024 dalla regione erano arrivate complessivamente 22,9 milioni di tonnellate di prodotto, contro 18,1 milioni nel 2022, facendone il principale polo di approvvigionamento dopo la drastica riduzione delle forniture russe.

Il nuovo sistema ha tuttavia aumentato in modo considerevole le distanze logistiche: se per trasportare il gasolio dalla Russia erano normalmente sufficienti tre-sette giorni, una petroliera proveniente dal Golfo Persico o dall’India può impiegare da tre a sei settimane per raggiungere l’Europa. Quando le tensioni nel Mar Rosso impediscono o rendono meno conveniente il passaggio attraverso le rotte abituali e le navi devono circumnavigare l’Africa passando dal Capo di Buona Speranza, il viaggio può arrivare a circa 40 giorni. Per movimentare gli stessi volumi annuali diventano quindi necessarie più navi, il capitale resta immobilizzato più a lungo durante il trasporto e aumenta l’esposizione ai costi dei noli, alle assicurazioni e alle variazioni delle condizioni geopolitiche. La catena europea è inoltre diventata molto più dipendente da passaggi strategici come lo Stretto di Hormuz, Bab el-Mandeb e il Canale di Suez.

Nel 2026 anche questo secondo equilibrio è entrato in difficoltà a causa del conflitto con l’Iran e delle conseguenze sugli impianti e sui traffici del Medio Oriente: tra marzo e agosto le esportazioni regionali di gasolio si sono dimezzate rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente, scendendo mediamente intorno agli 800.000 barili al giorno. Alcuni impianti di raffinazione dei principali produttori sono stati colpiti o hanno dovuto ridurre la produzione, mentre le raffinerie disponibili in altre aree del mondo hanno cercato di aumentare i propri tassi di utilizzo. Negli Stati Uniti, alla fine di agosto, le raffinerie hanno raggiunto il livello di impiego più elevato degli ultimi otto anni, mentre a livello mondiale molti impianti risultano già vicini ai propri limiti operativi e dispongono quindi di margini ridotti per compensare ulteriori perdite di produzione.

La riduzione delle forniture mediorientali ha spinto l’Europa a rivolgersi in misura crescente agli Stati Uniti: nel gennaio 2025 le spedizioni statunitensi di gasolio verso il continente europeo erano pari a circa 167.000 barili al giorno; nel gennaio 2026 erano salite a 396.000 barili al giorno, più del doppio. L’aumento è stato sufficientemente forte da portare temporaneamente l’Europa a superare il Sud America come destinazione del gasolio statunitense, nonostante quest’ultimo sia storicamente uno dei principali mercati di sbocco del prodotto americano. Non è quindi cambiata la posizione delle raffinerie statunitensi, ma la destinazione di una quota crescente della loro produzione, dirottata attraverso l’Atlantico per compensare il deficit europeo.

Anche l’India ha assunto un ruolo sempre più importante: già dopo l’embargo europeo nei confronti dei prodotti russi, le raffinerie indiane avevano aumentato sensibilmente le spedizioni verso l’Europa. Nel 2024 gli Stati Uniti hanno fornito al mercato europeo circa 16,5 milioni di tonnellate di gasolio e l’India circa 7,1 milioni, mentre dal Medio Oriente ne erano arrivate 22,9 milioni. La precedente relazione diretta tra Russia ed Europa è stata quindi sostituita da una rete di approvvigionamento distribuita su più continenti, nella quale una parte crescente del gasolio utilizzato in Europa può essere raffinata nel Golfo del Messico, in India, in Kuwait oppure in Oman prima di attraversare migliaia di chilometri di rotte marittime.

L’allungamento delle distanze non significa che il prezzo finale del gasolio cresca automaticamente in proporzione ai chilometri percorsi dalle petroliere, ma la nuova struttura logistica introduce costi e vulnerabilità che prima avevano un peso inferiore. Ai noli marittimi si aggiungono il maggior numero di giorni durante i quali nave e carico rimangono impegnati, i costi assicurativi e il rischio legato all’attraversamento di aree geopoliticamente instabili. Una catena più lunga reagisce inoltre in modo più marcato quando uno dei principali passaggi marittimi viene rallentato o reso indisponibile oppure quando un importante sistema di raffinazione riduce improvvisamente la propria capacità. L’EIA evidenzia infatti come l’interruzione delle normali rotte commerciali possa aumentare il rischio di carenze e picchi dei prezzi, perché tempi e costi di trasporto crescono e possono riflettersi sul valore dei prodotti petroliferi.

Per l’Europa questo significa trovarsi di fronte a una catena di approvvigionamento che, nel giro di quattro anni, ha dovuto essere ricostruita più volte. La Russia garantiva forniture importanti attraverso rotte brevi, ma è stata sostanzialmente esclusa dal mercato europeo dopo l’embargo. Il Medio Oriente ne ha assunto gran parte del ruolo, sostenuto anche dalla nuova capacità di raffinazione, ma il conflitto con l’Iran e le difficoltà delle rotte regionali hanno ridotto i flussi disponibili. Stati Uniti e India stanno contribuendo a coprire il nuovo deficit, ma si trovano a distanze molto maggiori e, nel caso statunitense, la continuità degli attuali livelli di esportazione verso l’Europa è diventata a sua volta oggetto di discussione. Il gasolio destinato ai serbatoi europei mantiene le stesse caratteristiche del prodotto utilizzato in precedenza; ciò che è cambiato profondamente è il percorso necessario per portarlo fino al mercato europeo, oggi molto più lungo, articolato e sensibile alle interruzioni della raffinazione e delle principali rotte marittime.