22.05.2026
ETS2 e gasolio: dal 2028 oltre il 17% in più sul diesel e fino a 11,3 miliardi di costi annui per l’autotrasporto italiano

L’ingresso dell’ETS2 nel quadro regolatorio europeo è un passaggio strutturale per il trasporto merci su strada, perché introduce un meccanismo di prezzo della CO₂ direttamente collegato ai carburanti utilizzati nella mobilità terrestre. Si tratta dell’estensione del sistema europeo di scambio delle quote di emissione, che fino a oggi ha riguardato principalmente i grandi impianti industriali e il comparto energetico e che dal 2028 inizierà a incidere anche su diesel e benzina, con un effetto immediato e misurabile sul prezzo alla pompa. Per un settore che vive di percorrenze elevate e margini compressi, la novità si traduce in un costo aggiuntivo destinato a riposizionare interi modelli operativi, e non è un caso che le prime stime quantitative parlino di un impatto potenziale fino a 11,3 miliardi di euro annui sul trasporto stradale italiano nel suo complesso.

Il funzionamento del meccanismo è in linea con la logica del cap and trade già sperimentata sull’ETS storico, applicata però a un universo di emissioni diffuse e non concentrate in pochi grandi punti di rilascio. I fornitori di carburante dovranno acquistare quote corrispondenti alle emissioni di CO₂ generate dai combustibili immessi in consumo e tale costo verrà ribaltato lungo la catena distributiva fino al consumatore finale. L’effetto pratico per un autotrasportatore è quindi un aumento del costo unitario del gasolio che si somma alle accise già esistenti, alla componente IVA e alle oscillazioni del prezzo internazionale del greggio, andando a comporre una struttura di costo del rifornimento più articolata e più sensibile alle dinamiche regolatorie europee.

Sul piano numerico, le proiezioni indicano che il prezzo del diesel potrebbe muoversi dagli attuali 2,06 euro al litro verso una soglia compresa, nello scenario più severo, intorno a 2,41 euro, con una componente legata all’ETS2 che da sola arriverebbe a pesare fino a 29 centesimi al litro. Tradotto in termini percentuali, l’incremento sfiora il 17%, una variazione che per un comparto in cui il gasolio rappresenta una delle voci di costo prevalenti diventa immediatamente strutturale e non riassorbibile attraverso semplici efficientamenti operativi. La rigidità della domanda di carburante nel trasporto merci, ossia l’impossibilità di ridurre nel breve periodo i consumi a parità di servizio reso, rende particolarmente difficile attenuare l’impatto attraverso comportamenti di mercato.

La traduzione di questi aumenti sui bilanci aziendali dipende ovviamente dalla taglia del veicolo e dal chilometraggio annuo, due variabili che amplificano in modo significativo l’effetto del costo aggiuntivo per litro. Un veicolo commerciale leggero, tipicamente impiegato nella distribuzione urbana e nell’ultimo miglio, può ritrovarsi con un onere supplementare nell’ordine dei 960 euro all’anno, una cifra che incide in modo non banale su attività spesso condotte da operatori individuali o piccolissime imprese. Salendo nella scala dimensionale, un mezzo pesante con massa superiore alle 26 tonnellate, impiegato su tratte di lunga percorrenza e con consumi specifici nettamente più alti, può superare gli 11.300 euro annui di costi aggiuntivi per singola motrice, una soglia che per le flotte composte da decine o centinaia di mezzi si trasforma rapidamente in milioni di euro di maggiori uscite. Anche il segmento degli autobus turistici e dei minibus, che condivide la matrice diesel e percorrenze stagionali importanti, registra incrementi sensibili nei costi operativi.

Il contesto in cui questa novità si inserisce rende la transizione particolarmente delicata, perché l’autotrasporto italiano si trova già a fare i conti con un aumento dei pedaggi autostradali, con polizze assicurative in crescita, con una carenza strutturale di autisti professionali che mantiene alta la pressione salariale e con una domanda di servizi di trasporto che mostra segnali di rallentamento in diverse filiere produttive. L’innesto di una componente fiscale e ambientale aggiuntiva sul carburante interviene quindi su un sistema già sotto tensione, in cui i margini operativi delle imprese si sono progressivamente assottigliati e in cui la capacità di assorbire ulteriori shock di costo è oggettivamente limitata.

Guardando alla filiera, la traslazione del costo lungo la catena del valore appare quasi inevitabile. Le imprese di trasporto, non potendo comprimere nel breve periodo i consumi di carburante senza ridurre il volume di attività, tenderanno a trasferire l’aumento sui prezzi del servizio, ossia sulle tariffe applicate ai committenti, che a loro volta lo trasmetteranno ai distributori e infine ai consumatori finali sotto forma di prezzi più elevati per le merci. Il fenomeno riguarda in modo particolare il largo consumo, l’agroalimentare e i beni a basso valore unitario per chilo trasportato, dove l’incidenza del costo logistico sul prezzo finale è strutturalmente più alta e una variazione anche contenuta del costo per chilometro si traduce in un effetto percepibile sullo scaffale.

Sul fronte delle risposte di policy, il dibattito si concentra su un pacchetto di correttivi finalizzato a evitare che l’introduzione dell’ETS2 si traduca in una crisi sistemica del comparto. Si parla di compensazioni dirette sugli oneri legati alle quote di emissione, di una revisione della pressione fiscale che oggi grava sul gasolio professionale attraverso il meccanismo delle accise e del rimborso e di forme di sostegno mirate al rinnovo delle flotte verso alimentazioni a minore intensità carbonica, dal gas naturale liquefatto all’elettrico per le tratte urbane e regionali, fino all’idrogeno per le percorrenze più lunghe quando l’infrastruttura di rifornimento sarà disponibile. Le associazioni di categoria, attraverso le voci istituzionali di Confcommercio e Conftrasporto, hanno espresso preoccupazione per la tenuta economica di un numero rilevante di imprese italiane in assenza di misure di accompagnamento adeguate e il tema è destinato a entrare nei tavoli di confronto con il Governo nei prossimi mesi.

La decarbonizzazione del settore resta uno degli obiettivi dichiarati dell’Unione, coerente con il pacchetto Fit for 55 e con la traiettoria di neutralità climatica al 2050 e l’introduzione di un prezzo della CO₂ sui carburanti è uno degli strumenti più diretti per orientare gli investimenti verso tecnologie a minore impatto. Allo stesso tempo, la velocità con cui il segnale di prezzo si trasferisce sui costi delle imprese rischia di precedere la disponibilità effettiva di alternative tecnologiche mature e di infrastrutture di rifornimento capillari, soprattutto per il segmento pesante e per le lunghe percorrenze internazionali. La gestione di questo intervallo temporale, tra l’aumento del costo del diesel e la piena praticabilità di soluzioni a basse o zero emissioni, diventa il vero nodo politico ed economico dei prossimi anni. Per l’autotrasporto italiano, il 2028 si profila come una data spartiacque, in cui la capacità di pianificare investimenti, ridisegnare i percorsi, ottimizzare i consumi e negoziare condizioni adeguate con la committenza determinerà la competitività di una parte significativa del sistema logistico nazionale.