13.03.2026
Aumento di gasolio, AdBlue e HVO causa crisi internazionale

Il sistema dell’autotrasporto sta vivendo una nuova fase di tensione sui costi operativi e il dato più rilevante non riguarda soltanto il rialzo del gasolio, ma il fatto che l’aumento si stia propagando anche ad altri prodotti strategici per il funzionamento quotidiano delle flotte. In pochi giorni, accanto al superamento della soglia dei 2 euro al litro per il diesel, il mercato ha registrato rincari consistenti anche per l’AdBlue e per l’HVO, due elementi che, pur avendo natura tecnica e filiere molto diverse tra loro, stanno finendo per subire la stessa pressione economica generata dal quadro geopolitico internazionale. Secondo dati recenti, i prezzi dell’AdBlue sono già stati ritoccati verso l’alto del 20-25%, mentre l’HVO sarebbe salito addirittura del 35% in pochi giorni, passando in extrarete da 1,28 euro al litro il 18 febbraio a 1,69 euro al litro il 9 marzo 2026.

Ci si trova davanti ad una pressione simultanea su tre componenti diverse del costo di esercizio dei mezzi pesanti: il gasolio resta naturalmente il primo fattore di spesa diretta per la trazione, ma l’AdBlue è indispensabile per il funzionamento dei motori diesel dotati di tecnologia SCR, quindi per gran parte del parco veicoli industriali moderno, mentre l’HVO rappresenta una delle principali opzioni già adottate da molte imprese per ridurre l’impronta emissiva senza sostituire integralmente i mezzi. Quando aumentano contemporaneamente queste tre voci, il problema non è più circoscritto alla variabilità del prezzo del combustibile fossile, ma investe in modo più ampio la sostenibilità economica della gestione della flotta, la programmazione dei viaggi e perfino le strategie di transizione energetica già avviate dalle imprese.

Nel caso dell’AdBlue, il legame con la crisi internazionale passa soprattutto attraverso la materia prima: la causa del rincaro è da ricercare nel rallentamento degli approvvigionamenti di urea e ammoniaca e, più in generale, nell’aumento del prezzo del gas naturale, tutti fattori collegati alle tensioni in Medio Oriente e alle difficoltà logistiche che stanno interessando l’area. L’AdBlue, infatti, è una soluzione utilizzata per l’abbattimento degli ossidi di azoto nei sistemi SCR e contiene come ingrediente essenziale l’urea, sostanza impiegata anche nel settore dei fertilizzanti. Il suo prezzo non dipende soltanto dalla distribuzione commerciale del prodotto finito, ma anche dall’andamento della filiera chimica a monte, che è particolarmente sensibile ai costi energetici e alle disponibilità internazionali di ammoniaca e derivati azotati.

Nei veicoli industriali Euro V ed Euro VI dotati di riduzione catalitica selettiva, l’AdBlue fa parte del normale ciclo operativo del mezzo: un suo rincaro prolungato, soprattutto se accompagnato da problemi di reperibilità, incide direttamente sul costo chilometrico reale del trasporto e introduce un ulteriore elemento di vulnerabilità nelle aziende che lavorano su margini già compressi. Ancora più delicata è l’ipotesi secondo cui, se il blocco o il rallentamento dei traffici marittimi nell’area dello Stretto di Hormuz dovesse proseguire per settimane, il problema potrebbe non fermarsi all’aumento del prezzo ma estendersi alla stessa disponibilità del prodotto sul mercato. La fonte riporta inoltre che alcuni operatori del settore temono una possibile scarsità nelle prossime settimane, pur segnalando che alcune filiere di approvvigionamento dalla Germania, alimentate da urea proveniente dall’Est, continuano al momento a garantire continuità.

Parlando, poi, dell’HVO, il repentino aumento del prezzo di questo biocarburante ha ancor meno senso rispetto a quello del gasolio, perché l’HVO non deriva dal petrolio. Eppure ha registrato in pochissimi giorni un incremento del 35%, con un passaggio da 1,28 a 1,69 euro al litro extrarete, IVA esclusa. La particolarità tecnica di questo aumento sta proprio nella dissociazione tra natura del prodotto e dinamica del rincaro: un carburante ottenuto da materie prime rinnovabili, come scarti vegetali e oli da cucina esausti, viene trascinato verso l’alto da una crisi che nell’immaginario comune dovrebbe riguardare soprattutto il greggio e i suoi derivati.

Questo fenomeno mette in luce un meccanismo economico che nel trasporto è molto frequente: i prezzi non seguono sempre soltanto la logica stretta della composizione fisica del prodotto, ma rispondono anche a dinamiche di scarsità percepita, di allineamento commerciale, di struttura dell’offerta e di potere contrattuale lungo la filiera. In altre parole, anche se l’HVO non è petrolio, può subire l’effetto domino di un mercato energetico in tensione, soprattutto se la sua disponibilità è concentrata, se la domanda è crescente e se le imprese che lo utilizzano non hanno alternative immediate a pari profilo amministrativo e logistico. Le aziende che hanno un distributore interno dedicato all’HVO non possono semplicemente riempirlo di gasolio quando il biocarburante costa troppo o scarseggia causa ragioni amministrative, dato che il passaggio del prodotto in cisterna richiede una dichiarazione all’Agenzia delle Dogane e non consente poi un cambio libero e immediato di destinazione del serbatoio.

L’aumento dell’HVO non colpisce soltanto una scelta energetica facoltativa, ma incide su investimenti già effettuati, su impegni assunti con i clienti e su modelli di esercizio che avevano incorporato un certo equilibrio economico tra costo del carburante, riduzione delle emissioni e posizionamento di mercato. Inoltre, l’HVO ha già una resa inferiore del 4-5% rispetto al gasolio fossile, elemento che di per sé costituisce un costo aggiuntivo per l’impresa e che rende ancora più sensibile l’equazione economica quando il prezzo al litro aumenta bruscamente.

Se cresce l’AdBlue, aumenta il costo accessorio ma indispensabile del funzionamento dei motori diesel con SCR; se cresce l’HVO, vengono penalizzate proprio quelle aziende che avevano scelto di investire in una traiettoria di riduzione delle emissioni senza attendere una transizione completa verso elettrico o idrogeno. In questo quadro, la tensione sui prezzi rischia di produrre un duplice effetto negativo: nel breve periodo comprime i margini dell’autotrasporto e rende più instabile la pianificazione finanziaria, mentre nel medio periodo può disincentivare gli investimenti nelle soluzioni a minore impatto ambientale, perché trasmette al mercato il messaggio che anche le opzioni alternative non sono protette dalla volatilità.

Poi, non si teme soltanto l’aumento nominale dei prezzi, ma anche il rischio di tensioni sulla disponibilità fisica dei prodotti: per l’AdBlue si parla esplicitamente della possibilità che il prodotto inizi a scarseggiare se il blocco dei traffici nell’area critica dovesse protrarsi; per l’HVO, si ricorda che una difficoltà di reperimento extrarete si era già verificata per un periodo a dicembre 2025.

In termini industriali, la situazione evidenzia anche la fragilità di una filiera che, pur parlando sempre più spesso di transizione energetica, resta fortemente esposta a shock internazionali sia sul fronte delle materie prime fossili sia su quello dei prodotti tecnici e dei biocarburanti. L’idea che basti differenziare i vettori energetici per mettere al riparo il trasporto dalle crisi geopolitiche viene messa in discussione da ciò che sta accadendo. L’AdBlue dipende dalla chimica industriale e dai costi del gas; l’HVO dipende da una filiera ancora relativamente limitata e da un mercato che può reagire con forti oscillazioni; il gasolio continua a fare da riferimento psicologico e commerciale per l’intero settore, tanto da trascinare con sé anche prodotti che, sulla carta, dovrebbero avere una logica di prezzo diversa.