12.03.2021
California, la promessa di un carburante avio sostenibile per la decarbonizzazione degli aerei commercialiIl carburante sostenibile per l'aviazione (SAF) sta emergendo come il modo principale per ridurre le emissioni di carbonio dal vasto settore dell'aviazione commerciale del mondo, con la California che diventa il banco di prova principale del Nord America. Il potenziale è ampio, ma le forniture SAF sono limitate e i costi elevati. Anche nella migliore delle ipotesi della California, sono necessari cambiamenti politici significativi affinché questo promettente carburante raggiunga il pieno potenziale commerciale. In tutto il mondo, l'aviazione commerciale contribuisce a una piccola, ma in crescita, percentuale delle emissioni di gas a effetto serra (GHG) legate ai trasporti. Negli ultimi dieci anni, le compagnie aeree hanno intrapreso azioni efficaci per ridurre le loro emissioni di gas serra, principalmente migliorando l'efficienza dei motori e degli aerei, che riduce proporzionalmente le emissioni di gas di scarico di anidride carbonica (CO2). Tuttavia, questa "modernizzazione della flotta" sta raggiungendo rendimenti decrescenti per ridurre le emissioni di carbonio della flotta globale di jet. A differenza dei veicoli terrestri, non è ancora possibile costruire velivoli sicuri e commercialmente fattibili alimentati da una tecnologia di propulsione elettrica priva di combustione. Negli ultimi cinque anni, SAF è emerso come l'approccio migliore per ridurre rapidamente le emissioni di gas serra dall'aviazione commerciale e d'affari. SAF è un sostituto rinnovabile a bassa intensità di carbonio del carburante per jet convenzionali (CJF) e la sostituzione di CJF con SAF non richiede modifiche significative ai motori a reazione o ai sistemi di stoccaggio / erogazione del carburante. Attualmente, il SAF deve essere miscelato con almeno il 50% di CJF per essere erogato negli aerei commerciali, ma sembra probabile che l'uso di SAF "pulito" (100%) sia quasi all'orizzonte. Cosa rende SAF un grande affare? Ogni gallone SAF pulito che sposta un gallone CJF riduce le emissioni di gas serra del ciclo completo di carburante di circa il 60-75% (per percorsi SAF correnti). Si tratta di grandi riduzioni disponibili per le compagnie aeree, senza la necessità di implementare importanti modifiche hardware agli aeromobili o ai sistemi di alimentazione. Inoltre, i percorsi di produzione SAF avanzati nell'orizzonte commerciale possono offrire vantaggi ancora maggiori in termini di riduzione dei gas serra. Inoltre, gli studi indicano che SAF riduce gli inquinanti che causano lo smog emessi dagli aerei a reazione. Pertanto, l'uso su larga scala di SAF può migliorare la qualità dell'aria ambiente nelle città di tutta l'America. Come tutti i combustibili rinnovabili, attualmente costa molto di più per produrre SAF rispetto alla sua controparte a base di petrolio, CJF. In California, le compagnie aeree possono acquistare SAF a prezzi accessibili, grazie allo storico Low Carbon Fuel Standard (LCFS) dello stato, che monetizza i valori di riduzione dei gas serra dei carburanti per i trasporti. L'Oregon ha un programma simile e più piccolo. Ma anche in questi stati, la domanda SAF supera l'offerta e il panorama politico esistente non favorisce un aumento della produzione su larga scala. Qui sono in gioco dinamiche di mercato uniche. SAF è co-prodotto con diesel rinnovabile (RD), un sostituto a basso contenuto di GHG in rapida crescita per il diesel convenzionale nei camion e altre applicazioni di trasporto via terra. Attualmente, per produrre entrambi i combustibili vengono utilizzate le stesse materie prime (grassi e oli) e il processo (idrotrattamento). I produttori possono controllare le rese relative, ma attualmente scelgono di produrre molto più RD che SAF. Ciò è in gran parte dovuto al fatto che la politica e le strutture monetarie esistenti favoriscono l'RD. Il risultato è che la produzione di RD è significativamente più preziosa (circa l'8%) di SAF, su base per gallone. Inoltre, per ottenere una maggiore resa SAF, i produttori devono aumentare i costi. Ciò riduce anche il volume complessivo di biocarburante prodotto. Non sorprende che fino ad oggi la produzione e le vendite di RD abbiano sminuito quelle di SAF. L'RD costituisce circa il 21% del gasolio totale distribuito annualmente in California oggi per il trasporto via terra; SAF costituisce poco più dell'1% del mercato statale del carburante per aviazione. Tuttavia, queste dinamiche di mercato potrebbero cambiare rapidamente. La domanda sta crescendo rapidamente sia per RD che per SAF. I grandi produttori esistenti di RD / SAF (ad esempio, Neste e World Energy) stanno espandendo le capacità di produzione di bioraffineria e sono pronti a modificare le operazioni per aumentare la resa SAF - fino al 50%. Questi e altri produttori di carburante per aerei stanno ora costruendo impianti di biocarburanti completamente nuovi per soddisfare la futura domanda di SAF. In base alle politiche e ai processi esistenti, è probabile che i produttori continuino a massimizzare la resa di RD nelle loro raffinerie di biocarburanti. Ma sono pronti a rendere SAF un prodotto alla pari, non appena avrà un buon senso per gli affari. Se le modifiche alle politiche possono assegnare un valore simile (o migliore) alla decarbonizzazione dell'aviazione rispetto al trasporto via terra, la produzione e il consumo di SAF potrebbero superare l'RD entro pochi anni. Per ora, i grandi produttori di RD / SAF fanno abbastanza SAF per sviluppare relazioni commerciali a lungo termine con i clienti delle compagnie aeree e posizionarsi per il cambiamento. Immaginano SAF come un punto di svolta a breve e medio termine per la decarbonizzazione del settore dell'aviazione commerciale in rapida crescita nel mondo.